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　　根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃，到2015年底，中國新建機場將達(dá)70座，改擴建機場101座。而民航局局長李家祥在今年早些時候也表示，2012年全國要建成17個地方機場，機場建設(shè)投入將達(dá)1585億元。英格索蘭安防技術(shù)中國集成業(yè)務(wù)華南總黃鷹表示，國內(nèi)民航新建、遷建、擴建機場項目猛增的同時，也將同步配備相應(yīng)的安防系統(tǒng)，以滿足民航機場安全管理要求和機場運營業(yè)務(wù)的高速發(fā)展。這預(yù)示著急速飆升的民航業(yè)將為安防行業(yè)創(chuàng)造數(shù)十億元的盛宴。
　　
　　在誘人的發(fā)展前景背后，機場安防技術(shù)應(yīng)用也并非一成不變。透過新近項目來看，在“數(shù)字機場”理念的指引下，各地機場正順應(yīng)安防網(wǎng)絡(luò)化、智能化、集成化的潮流，無論視頻監(jiān)控、周界防范，還是門禁控制、系統(tǒng)集成，都在悄然有序地擴容升級。
　　
　　網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控風(fēng)來襲
　　
　　與眾多行業(yè)一樣，視頻監(jiān)控儼然已成為機場管理*的得力助手。在方圓幾里甚至幾十里區(qū)域，從航站樓、旅客迎送大廳到售票處、安檢區(qū)，再到飛行區(qū)、周界……監(jiān)控攝像機的身影幾乎*，監(jiān)控系統(tǒng)的好壞也直接關(guān)乎到機場正常秩序和飛機的飛行安全。因此，在設(shè)備選用上，機場管理者一直奉行“穩(wěn)定可靠”的路線。當(dāng)然，在監(jiān)控技術(shù)日新月異的時代，卻又時不時審時度勢地對視頻監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行改造革新。
　　
　　數(shù)字架構(gòu)漸成主角
　　
　　就目前而言，國內(nèi)大多數(shù)機場的視頻監(jiān)控系統(tǒng)還是基于模擬系統(tǒng)構(gòu)建的，包括大型機場早期的航站樓（如西安咸陽機場的T1、T2）以及其它中小型機場。模擬系統(tǒng)的典型架構(gòu)是以航站樓為單元獨立建設(shè)，然而航站樓監(jiān)控系統(tǒng)之間以及監(jiān)控系統(tǒng)與其他安防子系統(tǒng)之間都缺乏必要的聯(lián)動，備受機場管理者詬病。
　　
　　而自首都機場T3航站樓*性項目實施以來，越來越多的機場在擴建改造中將半數(shù)字化、全I(xiàn)P化的架構(gòu)引入到視頻監(jiān)控中。機場視頻監(jiān)控半數(shù)字架構(gòu)主要前端采用是模擬攝像機，中間采用編解碼器，后端是數(shù)字平臺。在博世安防系統(tǒng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)產(chǎn)品陳創(chuàng)看來，數(shù)字系統(tǒng)備受推崇，究其根源，有兩點：一方面，數(shù)字化架構(gòu)帶來的網(wǎng)絡(luò)帶寬問題伴隨近年來網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進(jìn)步得以緩解。其中H.264算法等碼流編解碼技術(shù)以及NVR、BLOCK快存等存儲技術(shù)功不可沒;另一方面，數(shù)字化架構(gòu)本身更能滿足機場管理者的靈活需求。視頻監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)字化是機場信息化建設(shè)的一部分，數(shù)字化可以帶來模擬系統(tǒng)無法企及的大聯(lián)網(wǎng)理念，在IP架構(gòu)下，安防各子系統(tǒng)之間更密切的互聯(lián)。
　　
　　模數(shù)混搭的數(shù)字化架構(gòu)風(fēng)靡一時，不過這種潮流正在發(fā)生微妙變化，全I(xiàn)P監(jiān)控正成為機場安防的一大亮點。“從今年開始，大的機場項目會慎重考慮模數(shù)混合方案，當(dāng)時西安機場方案規(guī)劃在2008與2009年之間，當(dāng)時監(jiān)控設(shè)備廠商大多沒有完善的產(chǎn)品系支撐全I(xiàn)P方案。因為一個監(jiān)控系統(tǒng)中涵蓋多種類型的攝像機，包括槍機、球機、半球等，這就要求廠商制造的IP攝像機有完整的產(chǎn)品系列。所以還是采用模擬攝像機+編解碼器的方式適合的廠家更多些�，F(xiàn)在情形大變，市場上主流的監(jiān)控廠商的監(jiān)控產(chǎn)品基本上已經(jīng)實現(xiàn)IP化的華麗轉(zhuǎn)身。”博世陳創(chuàng)說。
　　
　　全I(xiàn)P化的監(jiān)控方案的魅力透過白云機場T3航站樓展現(xiàn)得淋漓盡。在全I(xiàn)P方案下，除了可以根據(jù)需要配置前后端設(shè)備之外，系統(tǒng)在升級、擴容、遷移、資源共享時也具有更強的靈活性，同時輔以網(wǎng)絡(luò)冗余、磁盤RAID技術(shù)、控制器冗余技術(shù)，還可避免單點故障。
　　
　　總之，雖然模擬系統(tǒng)借由先入為主的優(yōu)勢，依然盤踞著一定陣地，不過數(shù)字架構(gòu)咄咄逼人，*之勢不可避免。
　　
　　高清初露鋒芒
　　
　　在高清設(shè)備應(yīng)用上，與歐美、日、韓等發(fā)達(dá)地區(qū)相比，國內(nèi)顯然慢了一個節(jié)拍。不過，藉由數(shù)字化的鋪路，高清攝像機應(yīng)用逐漸鋪開。無論720P還是1080P，槍型還是球型，都獲得不同程度的應(yīng)用。
　　
　　現(xiàn)在高清監(jiān)控出現(xiàn)以后，高清系統(tǒng)主要架構(gòu)在IP網(wǎng)絡(luò)上。博世陳創(chuàng)表示，雖然目前市場上有基于HD-SDI架構(gòu)的高清監(jiān)控方案，但是機場內(nèi)部線路距離較長，SDI受限于同軸電纜的性能與傳輸距離，且總體投資成本并不低，對以后的擴容乃至平滑過渡都會帶來不小的困難，而IP技術(shù)則相對更成熟、穩(wěn)定、可靠。
　　
　　在機場安防項目中，高清還未進(jìn)入大范圍應(yīng)用，目前主要布置在一些關(guān)鍵點位。而由于各機場的結(jié)構(gòu)與需求不同，高清監(jiān)控點選取的具體位置也不盡相同。例如，白云機場T3項目中選擇在機場內(nèi)商業(yè)區(qū)，上海虹橋機場改造時則在虹橋交通樞紐通道架設(shè)一些高清點位，西安機場T3建設(shè)也有在一些重要的點位安裝高清前端，如安檢通道。
　　
　　前端的華麗變身也促使后端顯示系統(tǒng)升級。機場原先采用的拼接屏一般都是17寸、19寸，現(xiàn)在越來越多的機場采購80寸、90寸大屏，用來瀏覽標(biāo)清模擬畫面效果較差，而高清圖像的顯示效果逼真。高清點圖像上傳至大屏，方便機場指揮中心查看或上級領(lǐng)導(dǎo)視察工作。
　　
　　在機場監(jiān)控中，高清的全面普及雖還有待時日。不過出于機場全覆蓋的需要以及高清成像、低碼流傳輸和存儲實用性的革命性突破，勢必將高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)推向了大規(guī)模的實際應(yīng)用。
　　
　　周界防范百家爭鳴
　　
　　“現(xiàn)在國內(nèi)民航業(yè)在安全硬件建設(shè)上有了不小的進(jìn)步，不少機場都已經(jīng)布建或正在架設(shè)周界報警系統(tǒng)。早在浦東機場一期項目中，當(dāng)我們提出建設(shè)周界防范系統(tǒng)時，還是很多人不太理解，或不能太接受或認(rèn)為沒有必要。時至今日，提出反對意見的基本上沒有。”上海機場股份有限公司技術(shù)設(shè)備部正處級調(diào)研員吳民勝說。
　　
　　實際上，透過行業(yè)對比，在民用領(lǐng)域，除核電站外，機場應(yīng)該是對周界要求zui高的行業(yè)。民航局和機場管理者也開始關(guān)注周界防范建設(shè)。2008年國家也出臺《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（MH/T7003-95）》，年客流量100萬以上的機場都要在周界上加入入侵報警技術(shù)。
　　
　　早期國內(nèi)機場周界多以物理圍墻作屏障。據(jù)張家界荷花機場航務(wù)部總程軍透露，荷花機場周界這一塊主要還是磚墻+圍網(wǎng)做雙層，要害部位平常是鋼筋混泥土+蛇形網(wǎng)。
　　
　　一些大型機場則較早嘗試張力圍欄、振動光纜、振動電纜、高頻電容擾動等周界入侵報警系統(tǒng)，不過這些技術(shù)都在不斷發(fā)展階段，還沒有哪一類產(chǎn)品有優(yōu)勢可*話語權(quán)，而是處于一種百家爭鳴的狀態(tài)，在架構(gòu)上更傾向于搭配普通攝像機與燈光聯(lián)動做視頻復(fù)核。
　　
　　不過“入侵報警+視頻監(jiān)控”的組合模式并未獲得廣泛認(rèn)同，其中一個顯著弊害便是重復(fù)投資。例如，采用振動光纜后還要上一套監(jiān)控系統(tǒng)做視頻復(fù)核，其性價比不如直接上視頻分析系統(tǒng)。視頻分析系統(tǒng)覆蓋區(qū)域很廣，監(jiān)控范圍垂直圍欄方向100米左右，可以帶來很大緩沖區(qū)。采用虛擬圍欄節(jié)約了一部分投資，因而這一類模式廣為歐美機場采納。
　　
　　此外，熱成像技術(shù)在在機場周界的應(yīng)用前景不容小覷。為了配合圍欄上的接觸式探測器，周界還必須安裝燈光設(shè)備，因為這類接觸式探測器一定要視頻復(fù)核。而熱成像設(shè)備在全黑環(huán)境下依舊能夠生成清晰圖像。西門子樓宇科技（天津）有限公司解決方案機場石化行業(yè)垂直市場張泳表示，雖然熱成像設(shè)備比普通攝像機貴5-10倍，然而算上燈光、變壓器等設(shè)備成本，加在一起要高于熱成像方案。另外在夜間成像效果和反應(yīng)速率上，熱成像也占據(jù)著優(yōu)勢。
　　
　　門禁穩(wěn)步推進(jìn)
　　
　　門禁控制是安防zui悠久、zui成熟的子系統(tǒng)，也是機場安全防范的*道防線。在機場，與視頻監(jiān)控近似，門禁也是動輒幾百個甚至上千個點位。因而系統(tǒng)的健壯性必須經(jīng)得起考驗。
　　
　　針對門禁系統(tǒng)，機場一般在前端采用密碼管理，防止尾隨、借卡進(jìn)出控制防區(qū)，要求出入口刷卡過程有清晰的視頻監(jiān)控復(fù)核，并能分級/分區(qū)由中心管控。
　　
　　現(xiàn)在指紋識別、人臉識別、掌紋識別、虹膜識別等生物識別設(shè)備技術(shù)成熟且性能穩(wěn)定，部分機場在VIP、員工通道等部位采用指紋識別、人像識別技術(shù)。早在2005年，香港機場便開始使用指紋驗證機場員工身份，首都機場則在2009年啟用人臉識別系統(tǒng)，在人像識別完成后將通過API的方式輸出一個*的號碼進(jìn)入門禁系統(tǒng)，實現(xiàn)開門。而靜脈、掌型等技術(shù)在國外也有一些成功應(yīng)用案例。
　　
　　而在通訊方面，現(xiàn)在主流的趨勢是網(wǎng)絡(luò)化。通過TCP/IP通訊方式與管理服務(wù)器通訊，再經(jīng)由RS485總線與前端的現(xiàn)場控制器連接。借助網(wǎng)絡(luò)的靈活性，機場門禁系統(tǒng)模塊化設(shè)計成風(fēng)，使客戶能夠系統(tǒng)的建立符合其要求的門禁控制系統(tǒng)，并且能夠隨著要求的增長靈活的進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)模的擴展。此外，定制化的產(chǎn)品也騰空出世，一些門禁制造商針對機場研發(fā)出針對性的產(chǎn)品，如泰科AC2000AE（機場版），不僅提供到港、離港乘客隔離、車輛管理、人員和行李監(jiān)視等特殊功能，還結(jié)合航空業(yè)特性，幫助機場產(chǎn)生額外收益和更有效運營。
　　
　　系統(tǒng)集成新突破
　　
　　國內(nèi)機場安防集成一直慢熱。早期機場安防系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間還是相對獨立的，即便做整合也是相對簡單，zui多是將數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一歸入某一數(shù)據(jù)做共享。不少機場通過DMS（DistributionManagementSystem，信息資源管理系統(tǒng)）、IBMS（InligentBuildingManagementSystem，智能大廈管理系統(tǒng)），把整個航站樓以及飛行區(qū)系統(tǒng)做一個整體的集成，通常只是將安防子系統(tǒng)，如防盜、監(jiān)控、門禁放到一個桌面上，數(shù)據(jù)統(tǒng)一歸入同一數(shù)據(jù)庫，做到一些單點接入。
　　
　　從近三年項目來看，各安防子系統(tǒng)都是基于IP構(gòu)建，為系統(tǒng)集成提供了更多便利和可能，使得系統(tǒng)集成取得新的突破。新系統(tǒng)在一個更為開放式的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)下，通過標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口統(tǒng)一整合到平臺中，如此一來系統(tǒng)集成會更方便。“基于IP網(wǎng)絡(luò)化的接口技術(shù)，只要相關(guān)系統(tǒng)廠家開放，提供SDK或接口控制協(xié)議。而安防系統(tǒng)實現(xiàn)與機場相關(guān)系統(tǒng)的集成聯(lián)動控制也沒有技術(shù)難度，往往需要的是集成相關(guān)各方的有效溝通。”英格索蘭黃鷹說。
　　
　　以咸陽機場T3項目為例，該機場監(jiān)控系統(tǒng)與門禁、安檢信息、飛行區(qū)報警、周界報警、時鐘、大屏等其他弱電系統(tǒng)通過內(nèi)部專門接口實現(xiàn)信息交互。博世陳創(chuàng)介紹道，比如安檢信息系統(tǒng)獲取報警信號后聯(lián)動監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)預(yù)案觸發(fā)聯(lián)動報警，將圖像上傳至大屏，并發(fā)出聲光報警;同時，在突發(fā)緊急事件時，可以通過廣播系統(tǒng)及時部署保安疏散人群。不過這一技術(shù)并沒有實現(xiàn)智能化響應(yīng)，這倒不是技術(shù)遇到屏障，只是指揮流程上不允許。如果發(fā)現(xiàn)重大安全事件，系統(tǒng)一般只是提示指揮中心，發(fā)一段預(yù)錄的緊急疏散，人工決定后，再給出應(yīng)急提示（若是廣播直接發(fā)布，可能造成人心恐慌、機場秩序混亂）;此外，消防報警的輸出直接接在門禁控制器上，通過讀卡或報警鍵盤對報警點進(jìn)行布防、撤防管理。
　　
　　現(xiàn)在比較前沿的系統(tǒng)集成技術(shù)是視頻監(jiān)控與安檢信息系統(tǒng)的聯(lián)動，在安檢通道上架設(shè)兩臺攝像機做視頻錄像。在讀取登機牌，攝像機會抓取幾張乘客照片，整個流程會存儲在視頻監(jiān)控系統(tǒng)。事后取證，只要輸入相應(yīng)的*號或登機牌號，便可調(diào)取相應(yīng)的乘客信息。首都機場T3項目和昆明長水機場都有做類似的集成。
　　
　　在安全集成平臺的基礎(chǔ)上，應(yīng)急指揮系統(tǒng)也進(jìn)入機場管理者的視野。據(jù)西門子張泳稱，應(yīng)急指揮系統(tǒng)在業(yè)務(wù)上可以受理來自機場控制區(qū)范圍內(nèi)的各種技防報警信息，其中包括消防、樓宇控制系統(tǒng)、周界、危險品探測、CCTV等前端智能監(jiān)控設(shè)備，也可以受理來自于樞紐內(nèi)通報警點報警報警、現(xiàn)場安保人員無線通信終端人工報警等多種報警手段，前端智能報警系統(tǒng)報警信號結(jié)合預(yù)警系統(tǒng)生成的報警信息、人工報警的報警信息傳遞到各專業(yè)指揮中心，各專業(yè)指揮中心指揮調(diào)度人員根據(jù)事件的類型和級別，再結(jié)合應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)針對事件類型和級別生成的應(yīng)急行動預(yù)案和相應(yīng)的應(yīng)急資源調(diào)動預(yù)案。借助安防應(yīng)急處理流程和預(yù)備案，保安人員更快更準(zhǔn)確的對事件進(jìn)行處理，比如候機廳發(fā)現(xiàn)爆炸物，可以通過廣播系統(tǒng)發(fā)布信息，對航站樓區(qū)域乘務(wù)人員進(jìn)行有序地疏散。
　　
　　新技術(shù)輪番上陣
　　
　　基于復(fù)雜背景的可靠視頻分析及跟蹤技術(shù)
　　
　　機場運作自動化是管理者不變的訴求。因而安防系統(tǒng)如何智能快速地作出反應(yīng)，為機場運營服務(wù)恰是安防廠商需要思考的。荷花機場程軍表示，有關(guān)視頻監(jiān)控技術(shù)，我們也和廠家（派爾高的技術(shù)人員）交流過，希望加入些務(wù)實的智能應(yīng)用。比如旅客辦完手續(xù)進(jìn)航站樓后，我們希望可以通過智能分析技術(shù)找到其行為軌跡。這既是出于機場運營考慮也有安全防范需求在里面，如果這位旅客是*，將易燃或爆炸物品放在候機樓某一區(qū)域，勢必造成很大安全隱患。
　　
　　基于機場、城市廣場等高復(fù)雜背景的可靠視頻分析及跟蹤技術(shù)，其實早在業(yè)界探討過，并有廠商在這方面取得突破。“在國內(nèi)，英格索蘭曾經(jīng)與浦東機場、寶安機場管理方都有交流過，也找過民航華東院作咨詢�，F(xiàn)在機場航站樓規(guī)模龐大，背景復(fù)雜。在大數(shù)據(jù)量的移動物體面前，傳統(tǒng)的檢測移動物技術(shù)很難做到有針對性的分析。與此同時，大型機場都在朝覆蓋發(fā)展，涉及到業(yè)務(wù)流程的區(qū)域都會做到無盲點覆蓋，從視頻分析角度來看，就可以將一段段視頻連起來，形成一個大的場景，在這一場景跟蹤某一個人，可能不是看人物的面貌，而是提取其穿裝、行李等特定信息。”英格索蘭黃鶯談到，”在實際項目中暫未做大面積部署比較少，先前只在天安門廣場實驗過這一項技術(shù)。”而從采訪中也了解到，博世的智能分析系統(tǒng)（IVA）和泰科的思維系統(tǒng)皆具備類似的“取證搜索”功能。
　　
　　基于GIS與高清實時視頻技術(shù)的機場交通運營指揮平臺
　　
　　目前，在民航界基于GIS機場綜合信息管理系統(tǒng)成為建設(shè)重點，各大機場先后都在部署或更新。
　　
　　典型如首都機場，它的GIS系統(tǒng)能對所有地面以及地下情況做定位，甚至包括停車場、跑道地下的同軸管線以及航站樓下面的管線。現(xiàn)在探討的一大熱門課題是GIS與高清實時視頻技術(shù)在機場交通運營指揮融合應(yīng)用。關(guān)注場道上（包括跑道、滑行道）的飛機以及牽引車、加油車等服務(wù)類機場內(nèi)部車輛的運行狀況，避免出現(xiàn)飛機與服務(wù)車輛、服務(wù)車輛之間發(fā)生碰撞。另外飛機與飛機之間雖然有導(dǎo)航，但也出現(xiàn)過機翼相刮的現(xiàn)象。實際上，如果按照機場交通規(guī)范，將的地理定位與及時將視頻疊在上面，按照實際指引路線，就能實現(xiàn)正常運行。韓國釜山機場交通運營管理平臺類似于這種模式。
　　
　　WiFi、RFID齊登場
　　
　　在機場內(nèi)部，機場都有做到WiFi全覆蓋，WiFi在為乘務(wù)人員提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的同時，機場安防系統(tǒng)也可搭“順風(fēng)車”做到一些移動應(yīng)用。當(dāng)前比較“前衛(wèi)”的iPAD監(jiān)控在國外已經(jīng)實現(xiàn)。在歐美地區(qū)，一些機場安保主任或安保，手頭都會有一臺iPAD，一旦某點位發(fā)出報警，它的iPAD即刻接受到報警信息，并可直接彈出實時現(xiàn)場畫面，發(fā)出即時指示。WiFi在門禁系統(tǒng)中也會衍生出一些新應(yīng)用，比如基于WiFi傳輸?shù)氖殖质降囊苿幼x卡器，靈活對乘客*進(jìn)行信息驗證，完成安檢工作。此外，在機場內(nèi)部服務(wù)車輛中的監(jiān)控錄像也可以運用WiFi進(jìn)行傳輸。
　　
　　與此同時，RFID技術(shù)在國內(nèi)部分機場已得到應(yīng)用，包括航空行李的識別跟蹤、機場快速通關(guān)以及機務(wù)維修等�；跓o線的RFID定位，可以做定位，也可以做訪問。機場作為重要物流集散地，貨物運輸、重點人物的看護(hù)都是其關(guān)注的重要內(nèi)容。由于物流多采用貨車運輸，傳統(tǒng)的門禁讀卡器刷卡距離較短，在門禁應(yīng)用中存在一定難度，而REID技術(shù)可以解決問題。比如一些通道門，司機在車上進(jìn)入某區(qū)域，門禁設(shè)備感應(yīng)到RFID，自動開門。另外RFID技術(shù)能通過安防集成系統(tǒng)解決候機旅客及隨身攜帶行李的定位，并與機場客運服務(wù)系統(tǒng)集成，相信未來能顯著提升機場的顧客服務(wù)水準(zhǔn)。
　　
　　未來：安防與業(yè)務(wù)融合
　　
　　在眾多受訪者看來，國內(nèi)機場安防系統(tǒng)技術(shù)水準(zhǔn)并不低，今后重點發(fā)展的應(yīng)是與機場相關(guān)業(yè)務(wù)的集成應(yīng)用。未來機場安防系統(tǒng)除滿足安全管理需求外，將更多關(guān)注機場運營管理、航空公司客服、機場商業(yè)服務(wù)等方面的應(yīng)用：如相關(guān)區(qū)域圖像在各業(yè)務(wù)部門的共享分析，為提升機場運營效率和服務(wù)水平提供基礎(chǔ)直觀數(shù)據(jù);機場及航空公司地服部門有效利用視頻監(jiān)控及錄像資料，應(yīng)對旅客投訴及糾紛處理，既規(guī)范業(yè)務(wù)人員行為，又可以保障旅客和機場服務(wù)人員的合法利益。更多的應(yīng)用相信會在機場商業(yè)服務(wù)方面，如利用視頻人數(shù)統(tǒng)計/駐留時間等分析，為機場商業(yè)布局分析、商家收入提升等帶來增值價值。
　　
　　機場發(fā)展何去何從，我們拭目以待。