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　　【中國安防展覽網(wǎng) 企業(yè)關(guān)注】今年，航空行業(yè)成為安全重災(zāi)區(qū)，接連發(fā)生的航空事故造成人對航空安全的擔(dān)憂。飛機(jī)作為一種現(xiàn)代化的交通工具在近兩年快速發(fā)展，越來越普遍，未來，飛機(jī)也將成為像動(dòng)車、地鐵這樣普通的出行工具。因此，提高航空運(yùn)輸安全是目前的重點(diǎn)，不僅僅是空中飛行過程中的安全，還包括地面起飛、降落及機(jī)場安全管理。
　　
　　目前，無論是近期發(fā)生航空事故的航空公司還是沒有發(fā)生過的，機(jī)場都“抱團(tuán)”*，利用超前的想法、全新的技術(shù)實(shí)現(xiàn)“絕地反擊”。8月8日，安保技術(shù)匯聚深圳，以“智慧安保”為主題的第二屆中國機(jī)場安保論壇召開。
　　
　　中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)秘書長陳曉寧表示，我國機(jī)場每年為6.8億的旅客提供安保服務(wù)，機(jī)場安防技術(shù)向智慧安保發(fā)展。機(jī)場安保信息系統(tǒng)和視頻監(jiān)控智慧發(fā)展與應(yīng)用、機(jī)場安檢防爆技術(shù)發(fā)展與智慧應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在機(jī)場智慧安防中的應(yīng)用等迅速發(fā)展。目前，以“智慧安保”為核心的技術(shù)正不斷被推出。“智慧安保”技術(shù)得到了充分地交流與展示，這些以“智慧安保”為中心思想的技術(shù)包括：不用彎腰檢測的太赫茲安檢技術(shù)、顛覆傳統(tǒng)飛行模式的基于性能的導(dǎo)航（PBN）智慧安全飛行技術(shù)、*四大衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)——北斗系統(tǒng)的機(jī)載系統(tǒng)應(yīng)用、把海量視頻信息變成劇本的視頻結(jié)構(gòu)化描述技術(shù)、讓*信息無所遁形的4K超高清視頻監(jiān)控技術(shù)、機(jī)場新人臉識(shí)別技術(shù)、模擬機(jī)場現(xiàn)場的三維測繪技術(shù)、實(shí)現(xiàn)貨物安全監(jiān)控的RFID技術(shù)、時(shí)空軌跡分析技術(shù)，防止爆炸擴(kuò)散的防爆玻璃等。

　　技術(shù)支持航空安全仍有漏洞

　　雖然現(xiàn)在已經(jīng)有了如此多的航空安全技術(shù)，但是從*等事故中，我們?nèi)詰?yīng)看到航空技術(shù)的一些漏洞。
　　
　　漏洞1：數(shù)據(jù)報(bào)告系統(tǒng)可人為關(guān)閉
　　
　　3月13日，美國全國廣播公司(ABC)消息稱，兩名美國官員透露，MH370客機(jī)的兩條通信系統(tǒng)并非同時(shí)關(guān)閉，這或許表明飛機(jī)失聯(lián)并非緣于災(zāi)難性故障。據(jù)報(bào)道，“數(shù)據(jù)報(bào)告系統(tǒng)”是在8日凌晨1點(diǎn)07分關(guān)閉，而“應(yīng)答機(jī)”則是在凌晨1點(diǎn)21分關(guān)閉。兩條系統(tǒng)屬于“系統(tǒng)性關(guān)閉”。“也就是說，通信系統(tǒng)的關(guān)閉可能是人為的。”ABC航空顧問約翰·蘭斯表示。后來馬來西亞方面確認(rèn)了這一消息。
　　
　　事實(shí)上，飛機(jī)上共有兩套可向地面發(fā)回實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的通聯(lián)系統(tǒng)。其中之一的“數(shù)據(jù)報(bào)告系統(tǒng)”，用專業(yè)術(shù)語來說就是“飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)(ACARS)”，它是一種在飛機(jī)和地面通訊站之間，通過無線電或衛(wèi)星傳輸短消息的數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。據(jù)了解，ACARS可以記錄飛機(jī)的位置、高度、航向等詳細(xì)數(shù)據(jù)，并把這些實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)打包，過一段時(shí)間通過衛(wèi)星向地面接收基站發(fā)送一次“短信”。
　　
　　“目前ACARS是可以被人為關(guān)掉的。ACARS位于駕駛艙地板下方的電子設(shè)備艙中，機(jī)組人員要通過通道下去才能將其關(guān)掉。從這個(gè)角度來說，ACARS的設(shè)計(jì)已經(jīng)為防止為人關(guān)閉做了一些防范。”廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生說，“不過，我仍然呼吁將ACARS設(shè)計(jì)為不可人為關(guān)閉的，以保證飛機(jī)核心數(shù)據(jù)可以實(shí)時(shí)發(fā)回地面，這在技術(shù)上沒有任何難度。”
　　
　　在周濟(jì)生看來，只要將ACARS放在飛機(jī)尾翼的非增壓區(qū)或不設(shè)通道就可以簡單實(shí)現(xiàn)ACARS的不可關(guān)閉。“這次的教訓(xùn)太慘重，必須讓飛機(jī)的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)實(shí)時(shí)運(yùn)行。”
　　
　　建議：數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)設(shè)計(jì)為不可關(guān)閉
　　
　　漏洞2：關(guān)閉應(yīng)答機(jī)飛機(jī)就失聯(lián)
　　
　　除了ACARS，飛機(jī)的另一可以記錄飛機(jī)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的通訊系統(tǒng)就是“應(yīng)答機(jī)”。民航局航空安全技術(shù)中心一位技術(shù)專家表示，應(yīng)答機(jī)的特點(diǎn)是，二次雷達(dá)發(fā)送探測信號(hào)給它，它才將位置、航向等數(shù)據(jù)發(fā)送給地面空管，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控的屏幕，空管可以看到飛機(jī)的位置。
　　
　　*失聯(lián)事件暴露出飛機(jī)安全的一個(gè)重大缺陷就是，飛行員可以輕易關(guān)閉應(yīng)答系統(tǒng)，主動(dòng)和地面上失去聯(lián)絡(luò)，地面卻毫無辦法。
　　
　　中國航空安全研究所副所長舒平表示，此次事故后，飛機(jī)制造商應(yīng)該考慮設(shè)置讓應(yīng)答機(jī)不能關(guān)閉，讓飛機(jī)始終處于可見狀態(tài)，這在技術(shù)上也很容易做到。“只要把關(guān)閉鍵取消就行了，過去沒有這樣做是因?yàn)闆]往這方面想。”
　　
　　另一民航局安全技術(shù)專家也贊同這種說法。“將應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)為不可關(guān)閉式的非常容易，只是需要更換的成本。”
　　
　　但是，商飛公司C919大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮表達(dá)了不同的看法，他說：“在飛機(jī)設(shè)計(jì)中人和機(jī)器占比多大其實(shí)是利弊的兩個(gè)方面。純機(jī)械設(shè)計(jì)不能保證所有情況都能想到，比起幾乎不會(huì)發(fā)生的人為關(guān)閉應(yīng)答機(jī)的問題，一旦發(fā)生機(jī)械故障，不可人為操作可能會(huì)引發(fā)更嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。”“因此還需要民航組織通過方案，來權(quán)衡是否需要做這種設(shè)計(jì)改變。”
　　
　　建議：數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)設(shè)計(jì)為不可關(guān)閉
　　
　　漏洞3：僅靠黑匣子保存數(shù)據(jù)
　　
　　多位民航專家表示，黑匣子幾乎每一秒就要記錄一個(gè)數(shù)據(jù)，飛機(jī)的位置、高度、速度、飛行員的每個(gè)駕駛動(dòng)作和飛機(jī)相應(yīng)的響應(yīng)情況都會(huì)記錄在案，駕駛艙機(jī)組人員的語音錄音也會(huì)保存下來，可以說黑匣子中的數(shù)據(jù)是全的。
　　
　　不過，黑匣子的駕駛艙語音記錄儀(CVR)只能記錄2小時(shí)，飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)能記錄25小時(shí)。這就意味著，就算找到黑匣子，也只能顯示飛機(jī)發(fā)生事故之前2小時(shí)的數(shù)據(jù)。這對弄清空難原因、監(jiān)控駕駛艙突發(fā)情況非常不利。此外，黑匣子的蓄電時(shí)間為30天，一旦在30天內(nèi)找不到就很難再找到，M370航班上究竟發(fā)生了什么終將成謎。
　　
　　“通過*事件我們不得不考慮，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)傳輸是不是太過簡單了，ACARS是不是應(yīng)該記錄更多的飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)，而不是僅僅依賴黑匣子。”周濟(jì)生認(rèn)為，現(xiàn)有的ACARS應(yīng)該提高采樣頻率，數(shù)據(jù)打包發(fā)送的時(shí)間間隔也要再短一些。
　　
　　“未來還可以考慮在ACARS中記錄駕駛艙錄音，隨一般飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)一起實(shí)時(shí)傳回地面。這些數(shù)據(jù)其實(shí)并不大，成本不會(huì)太高。”周濟(jì)生說，“現(xiàn)在語音采集的麥克風(fēng)是可以破壞的，未來可以在駕駛艙內(nèi)安裝隱形麥克風(fēng)。”
　　
　　建議：應(yīng)該實(shí)時(shí)傳送更多數(shù)據(jù)
　　
　　漏洞4：有通訊設(shè)備卻無服務(wù)
　　
　　事實(shí)上，作為飛機(jī)上重要的實(shí)時(shí)通訊設(shè)備，ACARS可以通過衛(wèi)星和甚高頻、高頻無線電臺(tái)傳送數(shù)據(jù)。為了節(jié)約成本，很多航空公司的飛機(jī)上雖然有ACARS，但并未定制衛(wèi)星服務(wù)。而甚高頻在超過400公里之后就無法接收到信號(hào)，可及性遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上衛(wèi)星。
　　
　　在周濟(jì)生看來，通過*事件，在技術(shù)層面，民航組織應(yīng)該和簽約國適航機(jī)構(gòu)共同研究飛機(jī)制造技術(shù)方面的建議。而在商業(yè)層面，上述各組織、機(jī)構(gòu)應(yīng)該強(qiáng)制要求取得運(yùn)營資質(zhì)的航空公司必須購買衛(wèi)星通訊服務(wù)。
　　
　　“至于購買什么級別的服務(wù)，民航組織可以定一個(gè)低下限。”周濟(jì)生說，“時(shí)至今日，關(guān)于飛機(jī)是如何失聯(lián)的，各路專家已經(jīng)分析了好多遍，今后如何監(jiān)控飛機(jī)顯得尤為重要，千萬不要讓*事件變成*的教科書。”
　　
　　建議：強(qiáng)制航空公司購買服務(wù)
　　
　　漏洞5：二次雷達(dá)存在缺陷
　　
　　雷達(dá)專家、中國工程院院士王小謨表示，*事件暴露出一個(gè)問題，當(dāng)前民航界為了節(jié)省成本而減少使用一次雷達(dá)，這樣的后果很嚴(yán)重。
　　
　　據(jù)了解，民航系統(tǒng)原來使用和軍用雷達(dá)原理一樣的一次雷達(dá)，即通過飛機(jī)發(fā)射的電磁波發(fā)現(xiàn)和跟蹤飛機(jī)。但以北京到廣州2000多公里的距離為例，如果嚴(yán)密監(jiān)控，300公里就要布一個(gè)。為了節(jié)約成本，民航現(xiàn)在大多使用合作式的二次雷達(dá)，需要飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)與之配合。
　　
　　“過去民航管制上還會(huì)配一些一次雷達(dá)，現(xiàn)在一次雷達(dá)越來越少，除了骨干站點(diǎn)，基本上沒有一次雷達(dá)。所以應(yīng)答機(jī)一關(guān)，地面完全沒辦法。”王小謨說。
　　
　　美國已經(jīng)找到了可行的替代辦法。“現(xiàn)在美國已經(jīng)不再發(fā)展雷達(dá)，而是在推廣廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)(ADS-B)。二次雷達(dá)基站建設(shè)、日常維護(hù)的成本至少在幾百萬，而這一新技術(shù)只需要建簡單的轉(zhuǎn)播站，成本將會(huì)成幾何倍數(shù)縮減。”周貴榮說。
　　
　　事實(shí)上，除了更加便宜，作為美國“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的核心技術(shù)之一，ADS-B具有飛機(jī)監(jiān)控效率高、精度更準(zhǔn)確的特點(diǎn)。這可能是避免未來再度發(fā)生*事件的佳答案。
　　
　　“目前我們國家西藏、東北和飛行學(xué)院都已經(jīng)開始使用這一系統(tǒng)了，未來一定會(huì)大規(guī)模推廣。”周濟(jì)生說，“性價(jià)比更高的通訊技術(shù)可以讓航空公司更有興趣購買通訊服務(wù)，增加飛機(jī)安全性。”
　　
　　建議：推廣更新監(jiān)控技術(shù)
　　
　　漏洞6：機(jī)組背景調(diào)查缺乏
　　
　　*客機(jī)失聯(lián)事件引發(fā)的另一個(gè)問題是機(jī)組成員劫機(jī)風(fēng)險(xiǎn)的防范問題。根據(jù)世界各國的航空法規(guī)，機(jī)長在航空飛行器上擁有管轄權(quán)和終決定權(quán)，如果是機(jī)長劫機(jī)，除了擊落飛機(jī)，沒有任何控制手段。
　　
　　不過，在飛行員的安全監(jiān)管方面各國管控力度不一，但總體來說，隱患尚存。“目前上對飛行員的背景調(diào)查在招飛時(shí)就進(jìn)行了，之后就不會(huì)再審查，但人的認(rèn)識(shí)和背景情況是會(huì)隨著時(shí)間而變化的。”舒平說，“而飛行員的背景調(diào)查究竟由誰來做在我國尚不明晰，是航空公司、公安部門還是安全部門？”
　　
　　一位大型航空公司的機(jī)長也向記者表示，飛行員在執(zhí)照考試前會(huì)進(jìn)行一次身份調(diào)查，之后雖會(huì)進(jìn)行詢問，但調(diào)查并不嚴(yán)格。至于背景調(diào)查的內(nèi)容，這位機(jī)長表示不便透露。
　　
　　“在美國，整個(gè)信息網(wǎng)絡(luò)十分完善，安全部門會(huì)建立數(shù)控人員數(shù)據(jù)庫，在我國恐怕并沒有這樣的身份背景數(shù)據(jù)庫。”某民航安全專家表示，而在加拿大，乘客可以通過航空公司網(wǎng)站，查到航空公司對飛行員的要求、飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)、可以駕駛哪種飛機(jī)、合作信譽(yù)如何、一旦出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的賠償金額等等。“未來，航空公司在機(jī)組人員的安全管控上必須加強(qiáng)力度。”
　　
　　建議：建立飛行員數(shù)據(jù)庫
　　
　　漏洞7：機(jī)上安全管理疏失
　　
　　*飛行員里哈姆近日發(fā)布的一份通告顯示，事故發(fā)生后，*方面已經(jīng)下令實(shí)行更加嚴(yán)格的機(jī)上管理制度：機(jī)長及副駕駛不得單獨(dú)留在駕駛艙，即使是上廁所，也必須有一名空乘人員待在駕駛艙中；往駕駛艙送餐時(shí)，必須有一名空乘站在駕駛艙門口，防止旅客進(jìn)入限制區(qū)。
　　
　　馬來西亞機(jī)場集團(tuán)也提醒從吉隆坡機(jī)場搭乘航班的旅客，需要在規(guī)定的3.5小時(shí)內(nèi)值機(jī)，以有足夠的時(shí)間進(jìn)行更加嚴(yán)格的安檢和辦理出入境手續(xù)。
　　
　　“這次*事件帶來的變革可能會(huì)更快地反映在局部的管理層面，也就是重點(diǎn)關(guān)注如何預(yù)防因航空公司和機(jī)場的管理漏洞造成的安全問題。因此航空公司的制度調(diào)整應(yīng)更有效、成本也更低。”周貴榮說，例如為了避免聯(lián)合劫機(jī)，正副機(jī)長不要固定搭配；長途飛行兩套機(jī)組怎樣實(shí)現(xiàn)無縫交接等等。
　　
　　上述資深機(jī)長還表示，飛行員的心理問題也應(yīng)該引起足夠重視。“尤其是執(zhí)行長距離長途的飛行員，很容易出現(xiàn)疲勞和心理問題。今后，航空公司應(yīng)該強(qiáng)化對飛行員的心理疏導(dǎo)，密切觀察飛行員的心理異常。”
　　
　　建議：飛行管理要更細(xì)化